Mengatasi polusi udara di perkotaan, tidak hanya Kota Jakarta, negara memiliki anggaran yang cukup. Cuma maukah menghilangkan ego sektoral dari setiap kementerian terkait. Selain Kota Jakarta, kota-kota lain di Indonesia juga mengalami masalah polusi udara, lantaran jumlah kendaraan pribadi meningkat pesat, sementara jumlah angkutan umum menyusut.
Buruknya kualitas udara perkotaan sudah berlangsung lama. Namun pemberitaan di media cukup masif dalam seminggu ini. Jelas tidak memberikan kemanfaatan bagi kesehatan manusia.
Dampak polusi udara seperti gangguan sistem saraf pusat, kanker paru-paru, penyakit paru obstruktif kronis, asma dan kerusakan fungsi paru-paru, sakit kepala dan kecemasan, iritasi mata, hidung dan tenggorokan, penyakit jantung, gangguan pada hati, limpa, darah, gangguan sistem reproduksi (WHO Global Air Quality Guidelines).
Pencemaran udara di Jakarta biasanya meningkat saat kemarau pada Juni-Agustus 2023. Sumber polutan terbesar dari sektor transportasi (44 persen) dan sektor industri (31 persen). Isu transpportasi berkelanjutan sangat penting namun tidak dilakukan serius.
Data yang dihimpun Kementerian Lingkungan Hidup dan Kehutanan tahun 2022, ada sekitar 25,5 juta kendaraan bermotor yang terdaftar beroperasi di DKI Jakarta. Sebanyak 78 persen di antaranya merupakan sepeda motor. Sepeda motor menghasilkan beban beban pencemaran per penumpang paling tinggi dibandingkan mobil pribadi bensin dan solar, mobil penumpang, serta, bus. Efisiensi kendaraan sangat penting. Jadi, kalau naik bus, kontribusi pada CO2 akan lebih kecil dibandingkan sepeda motor dan mobil pribadi.
Mengutip data Jabodetabek Urban Transportation Policy Integration Project Phase 2 (JUTPI-2) tahun 2018, total pergerakan di Jabodebatek 88,2 juta trip per hari, di dalam Jakarta ada 21,2 juta trip per hari (24,03 persen), commuter 6,4 juta trip per hari (7,26 persen), dan lainnya yang melintas di dalam sub urban sebanyak 60,6 juta trip per hari (68,71 persen). Dalam bermobilitas, sebanyak 15,1 persen menggunakan mobil pribadi, 72,65 persen sepeda motor dan sisanya 12,25 persen menggunakan angkutan umum (bus, kereta, ojek, taksi, dan bajaj).
Kebijakan yang dimunculkan sepertinya berjalan sendiri-sendiri dan nantinya juga tidak berlangsung lama. Tidak berani mengungkap kebijakan ERP ( electronic road pricing) di Kota Jakarta dapat menjadi kebijakan penting dan utama. Kebijakan ERP dirasa sangat diperlukan untuk mengatasi persoalan transportasi di Jakarta, termasuk membereskan polusi udara.
Sementara kota-kota penyanggah, seperti Bogor, Tangerang, Bekasi, Depok tidak banyak dilakukan upaya membenahi transportasi umumnya. Bus Trans Pakuan baru beroperasi di Kota Bogor. Ribuan kawasan perumahan yang tersebar di Bodetabek masih minim sentuhan layanan transpportasi umum. Kebijakan satu paket membangun kawasan perumahan dan layanan fasilitas angkutan umum sudah tidak dilakukan lagi. Akhirnya, membeli rumah juga harus memikirkan membeli kendaraan pribadi agara mobilitas warga menjadi lancar. Beban hidup makin bertambah, lantaran penghasilan setiap bulan yang didapat tidak hanya untuk mengangsur cicilan rumah namun juga untuk kendaraan pribadi.
Sesungguhnya, negara memiliki anggaran yang cukup untuk membereskan buruknya kualitas udara di perkotaan. Buktinya, pemerintah melalui Kementerian Perindustrian memiliki skema insentif kendaraan listrik untuk tahun 2023 dan 2024 sebesar Rp 12,3 triliun. Insentif itu diberikan Rp 5,6 triliun untuk 800.000 unit motor listrik, Rp 6,5 triliun untuk 143.449 unit mobil listrik dan Rp 192 miliar untuk pembelian 552 unit bus listrik.
Insentif sepeda motor listrik tahun 2023 sebesar Rp 1,4 triliun untuk 200.000 unit dan tahun 2024 sebesar Rp 4,2 triliun untuk 600.000 unit. Insentif mobil listrik tahun 2023 Rp 1,6 triliun (35.862 unit) dan tahun 2024 Rp 4,9 trilun (107.587 unit). Insentif pembelian bus listrik tahun 2023 Rp 48 miliar dibelikan 138 unit dan tahun 2024 sebanyak Rp 144 miliar dibelikan 414 unit.
Di mancanegara yang memiliki kebijakan insentif atau subsidi kendaraan listrik bagi kendaraan pribadi, setelah kondisi layanan transportasi umumnya juga sudah bagus. Lain halnya dengan di Indonesia yang sekarang sedang mengalami krisis angkutan umum dan krisis kecelakaan lalu lintas. Tentunya, kebijakan kendaraan listrik turut dapat menurunkan atau mengurangi kedua krisis tersebut. Bukannya, justru dengan kebijakan insentif itu akan menambah masalah baru lagi, yakni kemacetan lalu lintas.
Belajar dengan KRL Jabodetabek, sebelum tahun 2013 sangat buruk layanannya hanya mampu angkut reata-rata 350 penumpang per hari. Setelah dilakukan pembenahan di banyak hal, dalam kurun 5 tahun penumpang bertambah hingga 1,1 juta penumpang di tahun 2018. Pembenahan yang berarti sangat nampak sekali, seperti ketepatan jadwal keberangkatan, semua kereta singgah di stasiun, tarif lebih murah, pelayanan semakin bagus, stasiun bersih dan bebas pedagang kaki lima, berjualan di dalam kereta dilarang, sterilisasasi stasiun, sistem pembayaran dipermudah, tidak ada antrian pembelian tiket, jarak keberangkatan antar kereta semakin pendek, informasi jadwal singgah kereta mudah didapat (integrasi jadwal), integrasi fisik terjadi di setiap stasiun, ada jaminan keamanan selama perjalanan, penumpang di atap kereta sudah hilang, kondisi kebersihan kereta terjamin bersih, jika ada keluhan penumpang segera ditanggapi, pelayanan terhadap disabilitas terus ditingkatkan.
Kebijakan membenahi angkutan umum tidak hanya diberlakukan di Jakarta, melainkan juga berlaku di daerah penyangga, yakni Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi (Bodetabek). Bantuan rutin dari APBD DKI Jakarta setiap tahun ke pemda di Bodetabek untuk beberapa tahun dapat difokuskan untuk membenahi layanan angkutan umum di daerah masing-masing.
Kurang koordinasi menggunakan produk dalam negeri
Kurangnya koordinasi antara Kementerian Keuangan, Kementerian Perindustrian, Kementerian Perhubungan, Kementerian Lingkungan Hidup dan Kehutanan, Kementerian Dalam Negeri dan BUMN membuat kebijakan untuk menyelesaikan persoalan polusi udara perkotaan tidak pernah tuntas.
Masing-masing kementerian bergerak dengan caranya sendiri tanpa memperhatikan data dan fakta yang sebenanya terjadi. Akhinrya, anggaran negara menjadi tidak tepat sasaran.
PT Inka sudah dapat memproduksi sejumlah bis listrik dan sudah digunakan saat perhelatan G20 November lalu di Bali. Pemerintah dapat emesan sejumlah bis listrik untuk mengembangkan angkutan umum di perkotaan, termasuk Kota Jakarta. Saat ini Trans Jakarta mentargetkan penambahan setiap tahun bis listrik dengan memesan bus listrik produk luar negeri. Namun dapat juga memesan produk dalam negeri dari PT Inka sebagai bentuk kecintaan terhadap produk dalam negeri.
Bus listrik PT INKA di Madiun merupakan kerjasama perusahaan Karoseri Piala Mas. Serta dibantu Program Kedaireka 4 perguruan tinggi, yaitu Universitas Gajah Mada, Universitas Airlangga, Institut Sepuluh November dan Institut Seni Indonesia Denpasar.
Bus listrik yang dioperasikan dapat menampung 19 hingga
25 penumpang serta memiliki kapasitas baterai 138 kWh dengan waktu pengisian daya 1 jam hingga 3 jam. Dengan kapasitas tersebut, bus listrik mampu menempuh jarak sejauh 160 kilometer.
PT INKA juga memproduksi charger untuk bus listrik dengan merek SETRUM yang merupakan akronim Sustainable Energy to Rejuvenate the Environment. Charger tersebut memiliki input voltage 380 Vac dengan daya output maksimum 120 kW atau 60 kW x 2.
Sebagian anggaran Insentif Kendaraan Listrik di Kementerian Perindustrian dapat dialihkan untuk pengadaan sejumlah bis listrik produk PT INKA. Kemudian dioperasikan di kota-kota yang berpotensi menimbulkan polusi udara tinggi, termasuk di Bodetabek.
Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Bidang Penguatan dan Pengembangan Kewilayahan Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI).
